Анализ клиппинга батарей в регламенте Ф1‑2026 с помощью Python
Новый технический регламент Формулы‑1 с сезоном 2026 года уже породил массу споров. Главная претензия - слишком жёсткие ограничения по использованию гибридной части силовой установки и связанный с этим клиппинг: момент, когда батарея полностью исчерпывает запас энергии, электромотор "отваливается", а машина остаётся один на один с аэродинамическим сопротивлением и ДВС.
Чтобы не ограничиваться теорией и заявлениями из паддока, можно посмотреть на проблему через данные. Для этого отлично подходит открытая библиотека fastf1, дающая доступ к сырой телеметрии болидов. С её помощью на Python можно наглядно увидеть, как именно проявляется клиппинг на длинных прямых и насколько сильно это влияет на скорость машин.
Почему именно задняя прямая в Шанхае
В качестве полигона удобно использовать длинную заднюю прямую длиной около 1,2 км на трассе в Шанхае - участок между 13‑м и 14‑м поворотами. Там пилот, как правило, рано выходит на полный газ и удерживает педаль акселератора в пол до самой точки торможения. Это почти идеальные условия, чтобы отследить, что происходит в финальной фазе разгона и как ведёт себя болид, когда гибридная система перестаёт помогать.
Длинный участок с устойчивым полным газом позволяет:
- ясно выделить максимум скорости (Vmax) на прямой;
- отследить момент, когда пилот всё ещё держит газ (педаль >99%), но скорость уже начинает падать;
- отделить эффект клиппинга от обычного начала торможения или раннего отпускания газа.
Методика анализа: как "поймать" клиппинг в данных
Подход можно описать в несколько шагов:
1. Загрузка телеметрии через fastf1
В Python мы загружаем сессию (квалификацию или гонку), выбираем интересующий нас заезд (lap) конкретного пилота и вытаскиваем телеметрию: скорость, позицию на трассе, положение педалей, состояние DRS и т.д.
2. Выделение целевого участка трассы
По координатам или по дистанции вдоль круга ограничиваемся именно отрезком между выходом из 13‑го поворота и началом торможения перед 14‑м. Важно удалить зоны активного поворота и торможения, оставив только "чистую" прямую.
3. Поиск точки максимальной скорости (Vmax)
На этом участке находится точка, где регистрируется максимальная скорость болида. Она не всегда совпадает с самой дальней координатой прямой, поскольку клиппинг может начинаться раньше - и тогда скорость достигает пика и постепенно снижается ещё до торможения.
4. Определение точки перед торможением (Vend)
Далее ищется момент, непосредственно предшествующий началу замедления:
- либо по первому заметному снижению положения педали газа;
- либо по резкому росту давления на тормозах.
Это условная конечная точка разгона на прямой.
5. Ключевой триггер клиппинга
Если между Vmax и Vend коэффициент нажатия на акселератор остаётся выше ~99% (то есть пилот продолжает держать педаль в полу), но при этом скорость монотонно падает, то мы фактически наблюдаем момент полного разряда батареи. Электромотор перестаёт выдавать мощность, и машина начинает проигрывать борьбу аэродинамическому сопротивлению, двигаясь только за счёт ДВС.
6. Оценка потерь скорости
Разница между Vmax и скоростью в точке Vend показывает, насколько сильно болид "захлебнулся" к концу прямой. Для некоторых команд это падение превышает 40 км/ч - при том, что пилот до последнего не отпускает газ.
Что показывают данные: машины реально "умирают" в конце прямых
Графики скорости на длинной прямой в Шанхае демонстрируют одинаковую картину для многих команд: после выхода на пик скорость держится совсем недолго, а затем заметно падает, хотя положение дросселя остаётся на максимуме.
Именно эта задержка между "полным газом" и падением скорости - характерный след клиппинга. По сути, машина переходит на "урезанный" режим мощности: гибрид выключился, а ДВС не в состоянии удерживать скорость на прежнем уровне, особенно с учётом регламентных ограничений и возросшей доли электрической составляющей общей мощности.
Потери в районе 30-40 км/ч на завершающей стадии прямой - это колоссальная величина для Формулы‑1. Она напрямую влияет на возможности для атак, эффект слепстрима, эффективность DRS и реальное качество борьбы на трассе.
Пример Ferrari: провальная квалификация и работа над ошибками
Особенно интересен кейс Ferrari. В телеметрии квалификационных кругов видно, что их болид очень рано "садился" по батарее: уже заметно до точки торможения скорость начинала снижаться, хотя педаль газа оставалась в полу. Это указывало на агрессивный режим использования гибрида, при котором энергии просто не хватало на весь быстрый круг.
Однако к воскресной гонке картина заметно улучшилась. Сглаженные графики скорости, например у Леклера, показывают куда более плавный профиль: потери к концу прямой всё ещё есть, но они уже не столь драматичны. Можно предположить, что команда пересмотрела стратегию энергораспределения - смягчила пики потребления, растянула отдачу батареи по дистанции круга, пожертвовав где‑то на выходах ради сохранения мощности в финальной фазе прямых.
Это иллюстрирует ключевой компромисс нового регламента:
либо максимальный удар по времени круга за счёт сверхагрессивного использования MGU‑K на отдельных участках, но с тяжёлым клиппингом; либо более равномерный профиль мощности с меньшим теоретическим потенциалом в пике, но без катастрофического падения скорости.
Жалобы команд и разговоры о регламенте
На фоне такой телеметрической картины логично звучат жалобы команд и предложения скорректировать правила. Основные тезисы:
- при текущем лимите энергии батареи её не хватает даже на один круг в квалификационном режиме с максимальной атакой;
- при распределении мощности ДВС/электромотор примерно 50/50 итоговая потеря гибридной части приводит к слишком резкому провалу по скорости;
- пилоты вынуждены либо заранее экономить батарею и ехать "ниже потенциала", либо мириться с тем, что последние сотни метров прямой они превращаются в лёгкую добычу для соперников.
Отсюда и идеи о введении отдельных правил для квалификации: изменённые лимиты энергии, особые режимы использования гибрида или более гибкие настройки рекуперации, чтобы обеспечить стабильную мощность хотя бы на одном круге атаки.
Но есть и другой взгляд: пример Red Bull
Если же посмотреть на телеметрию Red Bull, становится ясно, что проблема не сводится только к регламенту. У них клиппинг выражен заметно слабее, а иногда кажется, что они практически удерживают скорость до самого начала торможения.
Это наводит на мысль, что грамотно спроектированная силовая установка, продуманный софт управления гибридной частью и оптимальное распределение мощности по кругу могут значительно сгладить недостатки правил. То есть рамки регламента для всех одни, но лучше подготовленные команды страдают от ограничений гораздо меньше.
Получается своеобразный тест инженерного мастерства:
кто сумеет выжать максимум из заданных лимитов по энергии и мощности, тот получит существенное преимущество, особенно на трассах с длинными прямыми.
Насколько можно доверять данным fastf1
Отдельный вопрос - точность и надёжность самой телеметрии, которую мы анализируем. Данные fastf1 - это всё‑таки переработанный поток официальной трансляции с ограниченным разрешением по времени и возможными артефактами. Поэтому:
- локальные скачки скорости могут быть следствием интерполяции;
- временной шаг не всегда позволяет увидеть микродинамику;
- некоторая информация агрегирована и не отражает внутренних режимов силовой установки.
Тем не менее, даже с такими ограничениями общие тренды хорошо различимы. Стойкое падение скорости при неизменном полном газе - слишком крупный и систематический эффект, чтобы быть просто шумом. К тому же жалобы из паддока и общие тенденции по топ‑командам неплохо коррелируют с тем, что видно в этих данных.
В итоге fastf1 и Python нельзя считать инструментом для "священной истины" по каждому миллисекундному событию, но этого вполне достаточно, чтобы:
- отследить основные зоны клиппинга;
- сравнить разные команды и сессии;
- оценить масштаб потерь от исчерпания батареи.
Что даёт такой анализ болельщикам и аналитикам
Использование Python и телеметрии позволяет взглянуть на споры вокруг регламента не только через призму эмоций или заявлений команд, но и через цифры. Это позволяет:
- понять, почему некоторые машины выглядят беззащитными в конце прямых;
- оценить, как меняются настройки между квалификацией и гонкой;
- увидеть различия в философии работы с гибридной частью между командами;
- критически относиться к громким словам: иногда регламент действительно жёсткий, а иногда "ковёр" тянут в свою сторону те, кто менее удачно реализовал электро‑часть двигателя.
Для продвинутых болельщиков такой разбор открывает доступ к тому уровню анализа, который раньше был доступен в основном инженерам команд и узкому кругу специалистов.
Как примерно выглядит код анализа на Python
В общих чертах скрипт на Python строится так:
- инициализация fastf1, выбор сезона, этапа и сессии;
- загрузка данных по нужному пилоту и выбор интересующих кругов;
- фильтрация телеметрии по координатам целевой прямой;
- поиск максимальной скорости и точек начала торможения;
- логический фильтр: участки, где газ >99%, а скорость падает;
- построение графиков скорости от дистанции или времени для визуальной оценки.
Дальше можно усложнять: добавлять сравнение нескольких пилотов на одном графике, накладывать данные разных сессий, строить тепловые карты клиппинга по всей трассе. Всё это помогает лучше понять, где именно машина страдает от дефицита энергии, а где проигрывает по аэродинамике или механическому сцеплению.
Стратегические последствия для команд
Клиппинг в реалиях регламента 2026 года - не просто телеметрический эффект, а стратегический фактор:
- в квалификации нужно решать, где именно потратить пик мощности батареи - на выходах с поворотов, середине круга или концах прямых;
- в гонке важным становится умение "подкопить" энергию перед ключевыми участками для атак или защиты;
- инженеры вынуждены искать баланс между эффективной рекуперацией и комфортом пилота, чтобы машина предсказуемо вела себя на входах и выходах из поворотов.
Чем строже лимиты по энергии, тем важнее софт и калибровка управления гибридной системой. Сильные команды превратят эту проблему в ещё один источник преимущества.
Итог
Анализ клиппинга с помощью Python и телеметрии показывает, что новый регламент действительно приводит к заметному истощению батарей на длинных прямых: машины теряют десятки километров в час ещё до торможения, при полностью нажатом газе. При этом одни команды, как Ferrari в квалификации, страдают куда больше, чем другие, вроде Red Bull, что указывает не только на жёсткость правил, но и на разницу в инженерных решениях.
Такая работа с данными позволяет перевести разговор о Ф1‑2026 из плоскости слухов и общих фраз в конкретные числа и графики - и лучше понять, как будущее регламента может повлиять на борьбу на трассе, стратегии и распределение сил в пелотоне.
